tranmisiones cvt 2

 

Las características de esta transmisión permiten un doble manejo:

1.- Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).

2.- Secuencial. Mediante palanca tradicional o controles al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de las poleas que aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la banda articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.

En las transmisiones CVT de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado “efecto goma”, Audi lo evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo.

En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

1.- El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en velocidad, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.

2.- Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 cambios si es necesario).

3.- Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción.

4.- Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional.

5.- Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación similar.

Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:

1.- Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.

2.- El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la velocidad más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.

3.- Tiene función kick-down en modo manual.

4.- La electrónica se acciona cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos múltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con transmisiones automáticas y, tanto en unos como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el embrague de discos múltiples se puede manejar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y estos son libremente seleccionables por la electrónica.

Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor desea iniciar la velocidad pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de motor más alto.

El embrague accionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento de las revoluciones dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.

Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento), ya que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en las transmisiones con convertidor de par hidráulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso de la multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que el mando electrónico equilibra el juego del embrague.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se produce una disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo.

El embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación.

Gracias a una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada.

Como se usa el mismo y único variador también para la reversa, un segundo paquete de discos retoma la función de reversa y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido de giro.

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Como que el aceite de refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la velocidad adelante o la velocidad atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas.

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en comparación con un convertidor de par:

1.- Peso bajo

2.- Dimensiones compactas

3.- Adaptación de las características de iniciación de la velocidad a las condiciones de la conducción

4.- Adaptación del par de la velocidad lenta de fuga a las condiciones de la conducción

5.- Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

 

Etapa reductora: se encuentra situada entre el embrague de discos múltiples y la polea conductora del variador continuo de la transmisión. Está formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misión de reducir el número de revoluciones que entra en la transmisión y que después acciona la polea conductora del variador.